新能源汽车全年销量有望突破340万辆的喜报言犹在耳，关于电动汽车里程和补能焦虑的问题，已从熙熙攘攘的国庆高速路上蔓延到了寒潮侵袭的北方地区。
低温之下，三元电池和磷酸铁锂电池内部反应物质活性下降，电解液变得黏稠，续航里程显著下降如此掉电刺激充电需求大增，本就不宽裕的充电桩资源基本靠抢，令数量日益增长的新能源车主苦不堪言
如何解决里程焦虑业界目前达成的共识，是增加电池的密度和容量可是，盲目增加续航里程并不明智，伴随着电池组尺寸的增加，充电时间也会增加以目前技术水平，每增加1度电，意味着增加约5.5KG的重量而且，电池容量增加还会导致可能出现异常充放电事故的风险
据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，以摊大饼著称的北京，通勤距离达11.1公里，名列国内各大城市之首11.1公里是一个平均通勤距离，考虑到特殊因素，一般车主日常上下班可划入50公里区间如此，一周下来300公里的通勤路程基本可满足绝大多数消费者的需求
客观来看，明确用车使用场景，会远比简单粗暴地提升续航里程更有用在目前的大交通体系下，增程式混合动力车型更符合实际用车需求，纯电动车型最合适的使用场景仍集中在高频的本地日常短途通勤上这也就能解释，为何作为新势力中唯一混合动力车型的理想ONE能久立其间而不倒，续航120KM的五菱宏光MINI EV能战胜一众敌手，闷声稳坐国内纯电动汽车销量的头把交椅
事实上，纯电动车的里程焦虑问题，从来不会因为续航里程的无限提升而有所缓解如今，动辄500公里起步的新车型不断问世，已接近甚至超越大部分小型燃油汽车的满箱油续航里程，但里程焦虑甚至不减反增
问题出在质量两个方面首先，相比遍布全国大江南北的完善的加油站体系，飞速铺排建设中的充电补能体系至今仍不完善
充电联盟发布的数据显示，截至2021年8月份，全国上报的充电基础设施累计数量为210.5万个而截至2020年，国内加油站数量也只是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍，但这一靓丽战绩却经不起推敲
充电桩能否满足新能源车的充电需求，车桩比指标很关键，比值越低，充电桩的供给越充分，充电越便利可是，同时期我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1新能源汽车产业发展初期，相关部门偏重于扶持整车，轻视了配套供应链企业和使用服务企业的生态建设，使得整个产业链发展并不均衡早期重建桩，轻运营的发展模式下，公共充电桩废弃率高企，行业平均利用率只有4%左右
小小充电桩，一头连着民生，一头连着新能源汽车大市场要建设更完善的充电基础设施体系，不能光靠政府和充电设施运营商，新能源车企同样应当有所作为从目前反馈的问题看，构建布局合理，高效完善的充电服务网络已成为亟待突破的关键点相关部门可利用大数据技术分析，为解决在哪建建多少的问题提供数据支持，车企亦可对充电桩，换电站，移动充电车，电池包等加换电服务进行不同的尝试和探索政府与企业双管齐下，新能源车的发展与相关配套设施齐头并进，才是行业健康可持续发展的路径，既可解决车主充电难的现实问题，也可成为实现碳中和远景目标的真正助力
刘远举认为新能源汽车充电时间长和续航提升是个长期存在的瓶颈问题，并非三五天能解决的。在长途出行中，换电是个可行方案，鼓励车企在后备箱等位置增加新电池的空间，可以用换电分流充电需求，他补充道“这只是一种辅助手段”。
