不得不承认，我是一个JDM FANS。因为在上一个时代他们造出了很多令人热血沸腾的车型，尤其是Honda:NSX、S2000、TYPE R，每一辆都是驾驶者之车。而在新的时代，电动化时代，本田也造出了混动技术的标杆——i-MMD。这次我来到大理试驾全新东风Honda CR-V e:HEV和e:PHEV，这两款车搭载的就是本田第四代i-MMD混动技术。跟第三代相比，第四代有什么不同，它的表现怎么样呢？让我们在苍山洱海旁，一起领略一下。
第四代i-MMD混动技术的变化
第四代i-MMD混动系统由四大部分组成:2.0L自然吸气发动机、E-CVT、IPU智能动力单元和PCU动力控制单元，相比第三代，它的变化其实非常明显。首先虽然都是2.0L的自然吸气发动机，但是第四代机器的喷油方式由原来的多点电喷改为了现在的缸内直喷，而且是多段的直喷方式，这让发动机进一步的提高了热效率，达到了41%。而发动机的动力也略有提升，最大功率110kW，峰值扭矩183N·m。
其次E-CVT的双电机排列方式有了很大变化，此前它的发电机和驱动电机采用同心轴的排列方式，而现在改进为平行轴。这样设计带来了很多好处，比如它的驱动电机有了更多空间去摆放，同时优化内部结构，这样就可以提升驱动电机的性能，从而提高车辆的最高时速。
另外在E-CVT中还加入了两个锁止离合，分别在低速和高速时可将离合接入以达到发动机直驱的模式，相比第三代多了一个低挡位直连，对于车辆在低速行驶时的拖拽能力和行驶性能都有了进一步的加强。同时高挡位直驱的齿比也有变化，这让车辆的持续最高时速行驶的能力得到了保证。而在IPU智能动力单元方面，它的电池也做了小型化，轻量化的设计等等。文字的描述可能略显枯燥乏味，我们用一组参数来表明第四代i-MMD的进化:驱动电机最大功率135kW，最大扭矩335N·m；e:HEV车型WLTC综合工况油耗为5.49L/100km，综合续航里程965km；e:PHEV车型WLTC综合工况纯电续航里程73km，综合续航里程916km，综合工况油耗1.61L/100km。
响应直接，驾驶平顺
在试驾的环节我们分到了全新东风Honda CR-V e:HEV的车型，所以动态感受都是基于这辆车的表现。第四代i-MMD混动系统给我最明显的感受就是它的响应变快了许多。当你在中低速行驶时轻踩油门，发动机马上就会介入来回应你的动作。随着油门的深入动力也会随之而来，加速非常轻快，虽然不会“嘭”的一下都给你，但这种出力的方式是非常非常平顺的。这也是本田i-MMD的看家本领，它一定是把平顺做到性能的前面。
全油门加速，在运动模式下你能听到非常高亢的发动机模拟声浪，同时E-CVT也会做出模拟换挡的效果，还真有点本田高转速发动机把转速用尽的感觉。不过在电机的标定上确实可以做到在加速过程中让发动机锁定在最高出力点，无需“换挡”所以这样的调校方式也会让加速时损失掉一部分动力。
当然我做为Honda的粉丝当然能理解工程师这样的做法，在底盘的动态中你也能感受到同样的乐趣。日系车尤其是本田，底盘的调校早就不像以前是“软绵绵”的感觉了，现在他们追求的是整车前后高度的一致性。所以前后避震弹簧的刚度，车架的刚度都是偏硬的设定，前悬利用较大的主销倾角来获得非常舒服的转向感受，阻尼也是较为沉手，开起来会有一些欧洲车的意思，同时这样的调校方式也带来了比较运动的驾驶感受。
在这一次短途的试驾中我不仅看到了苍山洱海的宁阔，也确实感受到了第四代i-MMD的变化以及全新东风Honda CR-V e:HEV的乐趣。如果说上一个时代，我们追求那个热血的，红章的本田。那么在新的电动化时代，是不是应该喜欢这个性能与节能兼备的，蓝标的本田了呢？
