作者:高浩
15万左右605km的续航，搭载激光雷达，支持换电，睿蓝7的上市收割了C端市场外的流量。作为立志成为“车圈瑞幸”的新品牌，睿蓝的“口味”和价格确实已经基本匹配。同样的，睿蓝也和瑞幸一样，面临着提升客单价的难题。
有流量的下一步是有钱
一位豪华品牌的销售表示，9成到店用户冲着燃油车而来，他们愿意为百万级燃油车买单，却为同品牌、同定位的电动车设置了30万的上限。
这尚且是高端消费市场，放眼新能源整体市场，今年上半年的销量374.7万辆，15-20万元的价格区间占比三成，达到111.8万辆，而30万以下车型的份额达到了2/3。
另一个尴尬的局面是，目前能够实现盈利的新势力厂商不超三家，传统车企又分走了大半份额。夹缝之中，一方面是主销车型30万以上的品牌不甘心降价折损定位，另一方面是看似价格见底的品牌不得不进一步降价。
零跑一直被视为“成本价的守门员”，实现了量级上的跃升，但上半年的毛利率依然为负，企业预计整车毛利率年底才能实现转正。电动车便是在这样割裂的环境下，为用户留下了认知中“电动车价格上限”。
睿蓝也是一样，为了能够快速走出依赖C端的境况，推出“惊爆价”的B端产品睿蓝7，快速收获流量和订单虽然不意味着后续盈利状况，但冲量是每个车企无法跳过的阵痛。
新能源市场竞争日益加剧，睿蓝境况的紧迫性更强一些。作为新品牌，睿蓝7和后续车型有着相同的重要程度，流量到溢价的过程需要进一步压缩。换句话说，睿蓝7之后的下一款车，周期需要缩减，且定位上有所突破。
极致性价比发力C端
去年，新创立的睿蓝品牌就实现了5.6万辆的销量，随着今年网约车市场需求的减退，B端车型的销量锐减，睿蓝亟需在C端有所突破，睿蓝7便是在这样的背景下诞生。
以性价比的角度，售价11.77-17.37万元的睿蓝7几乎做到了毫无保留，作为20万内唯一搭载激光雷达的车型，睿蓝7与百万自主电动SUV、小鹏G6采用了同品牌的激光雷达，同时搭载了国内首颗车规级7nm座舱芯片龍鹰一号。
不少企业将智能化视为“下半场”的唯一标准，“冗余”级别的硬件可以延续产品生命周期，但一味比拼硬件无异于在价格战的泥沼中陷得更深，也无法贴出“性价比”之外的标签。
睿蓝7同时在补能渠道上做足了文章，支持换电、快充、7kW家用充电桩和2kW慢充，成为20万以内唯一支持C端换电的车型。将能否换电视为购买电动车标准的用户不在少数，竞争尚没那么激烈的换电，成为了跳出卖车赚钱，改卖服务的绝佳契机。
根据规划，睿蓝将在2025年建成5000座换电站，现阶段，睿蓝的充电站避开了扎堆集中的一线城市，某种程度上这也成为了睿蓝的“优势”。
从大定通道开启20分钟订单超过3000的表现来看，睿蓝7确有睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军口中“车圈瑞幸”的架势。
换电市场难度与机遇正相关
当前，换电模式的难度不小，近几年一直是雷声大雨点小，终端换电市场也是叫好不叫座，据悉，市场主流中小型换电站的建造成本不低于200万元，此外，大多数换电站主要面向B端市场。
蔚来作为主要的C端布局者，1800座的换电站数量已是最高，作为一项长期长链投入，运营成本也是一份不小的支出，换电背后是一整套服务体系，现阶段依靠新车销售扩张数量的模式很难在短期内见到回报。
政策上的补贴和引导确实吸引了一部分电池企业、主机厂和能源企业入局，但相比充电站，换电站数量仍少得可怜，且面向B端、集中在一线城市。另外，入局者们都想成为行业标准的制定者，在尚未形成统一的标准前，使用效率无法提升，无法进一步扩大市场。
北汽新能源布局换电十余年，几年前推出的C端换电车型、换电技术、以租代购的模式，成为了近几年换电市场的模板，虽然电动车的份额有了大提升，但新能源车企们在换电模式的创新，并未跟上销量的增速。
这也是每一个打出换电概念的品牌机遇所在，以睿蓝为例，造型、硬件都不逊于蔚来，必定不会甘心于如此巨幅的价格差，换电是构成蔚来所谓服务、用户体验的重要一环，进一步在数量、模式和用户思维创新，成为了睿蓝向上发展的关键。
