题:燃油车库存同比下降，新能源车进入被动加库存周期
作者 崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
库存周期也称为基钦周期。基钦周期属于经济周期中的短周期，因此也被称为短波周期。乘用车市场的库存周期也是值得关注的行业健康度影响因素，库存周期如果没有与消费周期匹配，其带来的行业风险也就加大。因此分析行业库存周期的意义也是较大的。
图1
根据乘联会的数据，2023年10月月末全国乘用车库存368万台，其中厂家库存74万台，渠道库存294万台，厂家库存占比20.1%，较2022年10月下降1.9个百分点，环比上月下降0.4个百分点。
图2
从仅生产新能源车的企业的库存变化特征分析看，2023年年初库存20万，年初的库存保持较好，总体新能源库存在2月后开始持续地上升，目前上升到10月末的38万台水平。近期主要增长的是经销商库存，这也是经销模式为主流进行新能源销售的结果。
图3
根据乘联会的全国乘用车行业库存的变化，10月的全国乘用车行业库存同比下降1%，因此判断目前总体行业处于去库存周期。由于2022年10月开始的封控加严，带来生产暴增和经销商零售受阻，因此出现2022年的库存暴增，并带来持续的库存高的压力。
2023年10月的全国主流燃油乘用车行业库存同比下降6%，因此判断目前总体主流燃油乘用车行业处于去库存周期。由于2022年10月是车购税优惠政策的结束前期，因此厂家急迫大量生产燃油车，导致库存暴增，而市场被封了，因此高库存带来较长时间的痛苦去库存，并带来2023年3月的降价潮。近几个月的燃油车市场总体处于萎缩的趋势，因此被动去库存的惨烈程度是很严重的，无论厂家还是经销商的日子都不好过。
2023年10月的全国新能源乘用车行业库存同比增长81%，因此判断目前总体新能源乘用车行业处于加库存周期。新能源车的市场高速增长，必然带来库存的暴增，目前应该是被动加库存周期。新能源车市场的参与者增多，尤其是插混车型的竞争激烈，导致库存压力急剧增大。目前新能源车的库存压力进一步促进竞争的激化。
