回顾2023年，关键词便是“卷”。卷价格、卷技术、卷产品、卷营销。800V便是内卷之下的重要技术之一。
随着电动化逐步深入，新能源汽车进入全方位竞争时代，不仅在性能上不断追求极致，同时在续航和充电领域不断革新。800V作为超充生态上的重要环节，成为众多车企角逐的焦点。
2019年，保时捷发布首款800V车型Taycan之后，各大车企纷纷跟进。自主车企更胜一筹，以百米冲刺的速度狂奔，势必在800V技术上抢占先机。目前，上汽、广汽、吉利、蔚来、小鹏、理想、小米等主流车企均推出了800V高压车型。
相关数据显示，2023年我国800V车型渗透率约为2%。800V车型价格还将不断下探，进入15-20万元区间。1月5日，吉利将用于极氪的SEA纯电架构下调至银河系列产品，吉利银河E8 作为800V车型，正式卷入20万级的大众市场。
这也意味着，“800V大战”即将升级。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，汽车行业内卷进入2.0阶段，车企将新技术上车当做重要竞争手段。2024年800V高压快充将会快速普及、放量。
如果说，2023年是800V作为新技术小试牛刀，那么2024年将会是800V上车大年。2024年，800V又将卷至何处？
800V，起于保时捷，卷于自主车企
2019年，保时捷推出了全球首款采用800V高压电气系统的纯电车型Taycan。这款通过在车内单独增加电荷泵，将充电桩中的低压直流电源升压转换成高电压的直流电源，从而实现 800V 的高压充电。
通过800V技术加持的Taycan，可以在22.5分钟时间，把93.4kWh电池从5%充到80%。这样的充电效率，即使放在电动车不断进行技术升级的今天，依旧很有竞争力。
不过，这款车型通过增加电荷泵之后，除了体积增加之外，额外成本也随之增加。相关数据显示，单独增加这样一个零部件的成本就接近五六千元。因此，800V技术也一直是高端车型的标配。
在国内市场，吉利在2020年发布的纯电 SEA 浩瀚架构中，就支持800V技术。2021年，比亚迪推出的e 平台 3.0也支持800V。不过，考虑到成本和产品节奏的情况，当时双方均未推出800V量产车型。
再到2022年，极狐阿尔法S HI版支持800V快充，不过充电功率仅为187kW，再加上车型销量不高，并没有给800V技术的普及带来多大助力。
“超级快充是大势所趋，国内外企业纷纷跟进800V架构。”汽车充电行业资深人士王斌向盖世汽车表示，相较于400V充电电压，800V高压系统可提升充电功率和驱动功率，使得整车性能明显提高，同时有效减少整车线束等零部件重量及成本。
当然，快充也可显著改善续航焦虑。随着提升续航的边际成本增加，加快充能速率才能有效解决充电焦虑，促使新能源车摆脱木桶效应，实现与燃油车相当的补能体验，从而全方位提升消费者的使用体验。
2023年是800V技术普及之年。纵观2023年发展情况，800V快充平台车型加速落地，并且在价格上进一步下探。
去年4月，理想汽车发布纯电解决方案，搭载宁德时代4C麒麟电池，开启10分钟快充时代；同年6月29日，起售价20.99万元的小鹏G6上市，首发量产全域800V高压碳化硅平台，快充峰值功率280kW，带动800V快充平台车型价格下降到20万元区间。
截至目前，已经推出和确定会推出800V高压平台的汽车品牌超过20家。比如，比亚迪e平台3.0、吉利SEA浩瀚平台、现代E-GMP、奔驰EVA电动模块化平台、智己全域800V双碳化硅平台、小米汽车800V碳化硅高压平台等。此外，据盖世汽车初步统计，市面上已经发布的800V高压车型已经超过50款。
总体来看，2023年800V技术赋能取得初步效果，800V车型正成为车企营销的一大亮点，800V车型销量效应逐步显现。比如，小鹏G6 800V车型月销量近9000辆，助力小鹏汽车从危机边缘走向稳定发展；作为旗下800V车型，智己LS6月销达到9878辆，为智己贡献出95%的销量。此外，极氪007预售40天，订单就超过5万辆，800V技术功不可没。
800V技术为何如此受宠？
众所周知，新能源汽车焦虑主要集中在两个方面:第一是担心车辆本身续航能力不足；第二是担心补能效率不足。
新能源汽车发展早期，消费者和企业将关注点集中在车辆续航方面。如今，动力电池技术不断提升，续航能力逐步增强，甚至出现“1000km”续航里程的动力电池，新能源车续航问题正逐步弱化。不过，充电难、充电慢的问题越来越受到重视。
“快充在行业里定义比较广泛，我们一般将充电倍率2C以上，最高功率120 kW成为快充。”充电行业技术人员李默表示，快充将有效解决充电焦虑问题。“相比于换电这样重资产的运营模式，快充的发展前景更为清晰。”
李默指出，目前实现快充的两种技术方案中，有大电流快充和高电压快充。“大电流快充的代表方就是特斯拉，V3超充最高电流可达到700A。”李默表示，特斯拉的快充方案优点在于改造简单，但是发热严重，高效充电无法实现全覆盖。
另一种方案则是高电压快充，这项方案的技术特点是热损耗小，有利于线束减重，不过需要配合高压充电桩基础设施建设，对车辆的硬件要求也增加。“目前来看，高电压方案是业内的主流方案。”李默表示。
“800V高电压快充指整车高压电气系统电压在550-930V，高于传统230-450V新能源电压范围。”李默进一步强调，电压提升后电流减小，电池损耗、线束损耗均减小，整车能效提升，同时缩小线束直径更有利于整车布局。
当然，快充的普及需要电芯、电车和充电桩的共同技术进步，三者缺一不可。在王斌看来，电芯材料高倍率化、电车平台高压化以及快充桩普及，是快充模式商业化应用进程的三个决定性条件。
综合来看，800V高压系统主要包括三个方面:第一，800V高压快充，主要从动力电池的充放电角度出发，可以实现快速充电；第二，关键组成部分采用800V高压，比如电驱系统采用800V高压；第三，整车全域800V高压，即电驱、电控、电池等都支持800V高压运行。
出于成本和技术难度的考量，目前多数企只采用800V高压快充。首先，800V高压快充已经可以很好解决消费者关心的充电效率问题，此外800V高压快充的技术成本偏低，符合当下新能源汽车极致性价比的追求方向。
当然，无论是800V高压快充，还是800V电驱系统，亦或是整车全域800V高压，带来的优势都十分明显。如果未来全部实现整车全域800V高压，完全满足充电快、动力足、损耗低、续航长的需求，就能很好地补足新能源汽车的最后一块短板。
如王斌所言，800V车型逐步上量，意味着800V时代已经拉开序幕，将推动新能源汽车行业全面走向“高压化”“标准化”。“800V是行业公认的一个快充技术，随着技术标准的统一，推动电动车实现充电共享，既能节约社会资源，又能进一步解决用户需求。”
800V，前景很美好，现实亦骨感
诚然，800V技术的前景确实美好，但是也有诸多问题需要解决。
“800V高压技术并非越超前越好，选择合适的上车时机才重要。”对于800V的发展情况，某头部新势力车企负责人认为，当下“大干快上”800V的时机并未完全成熟。
他从基础设施、技术难度和成本三个方面进行了阐述。第一，基础设施的建设并未完全就绪。“比如，在发达地区有800V的充电桩，浙江覆盖率达到70%，但是在不发达地区只有30-40%，只有400V的充电桩是无法完成快充任务的。”
第二，材料问题是不可忽视的问题。在400V电压平台下，电气系统的各个电子元器件采用的IGBT绝缘栅双级型晶体管，随着800V高压的应用，IGBT电子器件已经无法承受800V乃至更高的电压接入，于是业界便将目光转向绝缘性和耐热性的碳化硅。“大家都在拼命建碳化硅模块的工厂，但真正大规模发力要到2025、2026年。”
第三，成本问题依旧是重要的阻碍。该负责人认为，如今碳化硅的成本偏高，符合高压快充的电芯成本也比较高，“当碳化硅成本降到与IGBT成本差不多，高压电芯和普通电芯成本相当，便是800V大干快上的好时候。”
该负责人的观点，与智界S7的案例不谋而合。不久前，智界S7开启交付，有车主发现这台车仅支持750V以上的快充桩，与宣称的800V车型不符。
随后，智界S7客服回应称，这款车采用全系800V高压平台，无法适配500V低压桩。对此，有业内人士猜测，该款车型或许为了降低成本，直接取消了升压器。因此，被网友调侃为“只能加95号汽油的电动车”。
这也说明，800V快充的普及，还需要一定的时间。面对高压快充桩建设不均衡以及相关技术问题，800V的大规模推广，还是会存在一定的阻碍。
当然，这些问题并不能阻挡800V前进的步伐。2024年将会是800V车型大量推出的一年。有咨询机构预测，按照当前快充车型估算，预计24年国内乘用车快充渗透率有望提升至7%左右，其中极氪、问界、阿维塔、智界、小鹏、理想等贡献主要销量，25年国内乘用车渗透率预计进一步提升至10%。
不可否认的是，新技术诞生往往会面临技术挑战和商业化困难，大规模应用也并非朝夕之功，800V的大面积普及尚需时日。好在，自主品牌对技术架构积极地尝试，产业链上下游的积极探索，正逐步解决技术和商业难题，为800V的发展开创了一个良好的局面。
2024年，800V还将会进一步卷性能、卷成本、卷基础设施、卷推广力度，800V高压快充技术也将不断走向成熟。
