刚刚过去的3月，可能是美国汽车市场近三年来终端成交量最高的月份。
GlobalData的初步数据显示，3月美国轻型车零售销量为115万辆，车队交付量29.2万辆，即总销量约为144.2万辆左右，取代去年12月的143.3万辆成为2021年5月以来的最好成绩。因而，在去年同期对比基数高达130万余辆的前提下，今年3月美国车市仍同比增长5.5%，从而推动整个一季度同比增长5.1%。
与此同时，Cox Automotive、SP Global Mobility和Edmunds亦预估，3月增长4.7%至12%，一季度增长4.5%至5.6%。
根据Automotive Data Center整理的车企官方公布销量和对部分品牌的预估，今年一季度美国轻型车市场的销量约为367.7万辆，也是近三年同期的新高。
以季节性调整年化销售速率衡量，今年3月美国车市的SAAR则为1541万辆，继续保持在相对较高的水平。
今年Stellantis恐将再次走跌
一季度整体市场表现亮眼，但身处其中的各大车企却是几家欢喜几家愁，比如通用汽车和现代-起亚都出现微跌，Stellantis更是同比下跌近10%。
依次来看，即便通用汽车以超过2万辆的优势领先丰田汽车夺冠，今年一季度其同比却下跌1.5%，旗下主销的四个品牌中只有别克同比为正。
实际上，一季度通用四个走量品牌的零售销量都好于去年同期，集团零售总销量亦同比增长6%，可惜的是车队出货量同比大幅减少23%，造成了较大的损失。对于零售和车队出货量之间的巨大差异，通用的解释是，期间部分中型皮卡和厢式货车的生产曾中断，使得交付受限。
的确，为了验证软件修复程序，今年2月通用将2024款GMC Canyon和雪佛兰Colorado中型皮卡的销售推迟了近一周，严重影响这两款车的表现，尤其后者作为雪佛兰品牌乃至集团的畅销车型之一，一季度只交付1.5万辆，与以往同期2万辆以上的正常水平相去甚远。
不仅如此，由于零部件短缺，通用汽车位于美国密苏里州温茨维尔工厂的生产也曾受到影响，该工厂正负责生产雪佛兰Colorado、GMC Yukon、GMC Savana和雪佛兰Express。
而现代-起亚会同比下跌0.8%，主要是因为Soul交付疲软和Rio停产，加上K5大幅减少，使得今年以来起亚品牌已连续走跌3个月。不过值得注意的是，起亚的电动车销量依旧非常强劲，以3月为例同比飙升151%，只是因体量仍较小，还无法填补传统燃油车走跌造成的窟窿。
与前两者相比，Stellantis的情况则要糟糕得多。继2022年和2023年连续下滑之后，今年一季度Stellantis的销量仍在减少，旗下走量的品牌里只有Jeep和克莱斯勒同比为正，但两者创造的近6,000辆新增量，对于RAM和道奇导致的巨大损失来说简直就是杯水车薪，要知道仅Ram就减少了3.3万辆。
Ram的损失会这般惨重，是因为一季度三款在售车型销量均大幅下滑，ProMaster、ProMaster City和Ram pickup的同比跌幅分别为66.9%、99.3%和15.1%，其中Ram pickup减少约1.6万辆。
正因为如此，哪怕一季度Stellantis的插混同比飙升82%，集团总销量也依旧下跌9.6%。这也让人不禁怀疑，今年全年Stellantis是否会再次走跌。唯一值得庆幸的是，在连续负增长五年之后，今年一季度Jeep终于重回增长轨道，增幅为1.8%。
疯狂让利换来的增长
再从增长的车企和品牌来看，在体量较大的车企中，去年初仍受到零部件紧缺影响的丰田汽车和本田汽车，随着新车库存的增加，今年一季度增势最喜人，两者的销量均创下2021年以来的同期新高。
具体而言，在逐渐走出供应链供应的困境之后，今年一季度丰田汽车的销量再次达到50万辆以上，旗下的丰田和雷克萨斯分别增长21.3%和15.0%，仅前者就售出48.7万辆。
相比之下，更值得一提的是，数据显示，今年3月和一季度混合动力、插混、氢燃料和纯电动车在丰田汽车销量中的占比均达到36%以上，换言之集团超过三分之一的销量都来自普混和新能源市场。
本田汽车的增幅虽略低于丰田汽车，但今年一季度它的销量达到30.3万辆，这已是其连续第四个季度销量跨过30万辆的门槛，这也是近年来的首次。3月本田的118,536辆，还是2021年7月以来该品牌的最好成绩。
当然，除了供应链恢复使得新车库存增加外，一季度丰田和本田表现强劲的另一个重大原因是，日系企业的财报是以每年的3月为节点，为了达成更好财报数据，各家都会加大促销力度获取更多销量。
其实3月增加优惠幅度的车企，不仅是以丰田和本田为代表的日系，部分其他车企也有类似的举措，比如在某些区域市场，Ram和GMC为选择大型皮卡的消费者提供10%的折扣，相当于平均优惠7,500美元。
对于部分2023年款的车型还有特别的优惠政策，比如别克就为购买2023款四驱Envision的消费者提供3,000美元的优惠，并且90天内不用付款；Jeep也为选购2023款Gladiator的消费者在零售价的基础上提供13%的折扣。
此外，受到续航里程、充电基础设施和价格的等因素的影响，近期美国纯电动车市场的增速正不断放缓，这也导致纯电动车折扣力度远远大于传统燃油车。
比如，3月特斯拉的平均优惠金额为6,230美元，远远高于去年同期的1,021美元和今年一季度的4,950美元，3月极星的平均优惠金额为7,876美元，可一季度却只有6,319美元，甚至一季度日产Ariya和现代Ioniq 5的平均优惠分别达到15,915美元和11,724美元。
在这些车企的共同努力之下，3月美国汽车市场平均优惠金额达到2,800美元，同比增加67%，也明显高于今年2月2,565美元。随着折扣的增加，美国车市的平均成交价继续下滑。J.D. Power和GlobalData表示，上个月新车的平均成交价为44,186美元，比2月下降4.2%，比2023年3月下降3.9%。
综上可知，随着新车库存逐渐回归正轨，美国汽车市场也慢慢地恢复到疫情前消化库存和普遍打折的状态，车企和经销商想要获得更多消费者的青睐，就必须通过优惠将价格降下来。这是否意味着，美国车市也即将或者正渐渐进入“价格战”模式？
